TOD模式是城市土地与交通的新型整合互动模式，提倡土地利用高密度混合开发，促进公共交通的使用最大化，营造适宜市民出行的社区环境，创造具有多元化功能的公共空间。TOD模式重塑了城市空间，特别引领了轨道交通综合体的设计理念，重构了城市规划理念和城市运营方式，让人成为城市的目的和尺度，积聚城市生活、激发城市活力。
TOD模式规划示意图
那么如何利用TOD模式重塑城市空间？复旦设计小编专访上海复旦规划建筑设计研究院有限公司常务副院长梁薇女士，就此热点议题进行深入探究。
您认为TOD模式在轨道交通沿线用地规划及城市设计中起到了怎样的作用？
梁薇：TOD模式能够让轨道交通发展与城市的发展方向相一致，使得城市结构变得更加紧凑。轨道交通沿线用地主要以商业用地、办公用地、住宅用地为主，同时开发服务业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。混合用途的用地规划能够有效地减少出行次数，降低出行距离，并且有利于促进非机动方式的出行，提高公共交通出行的吸引力。
南京地铁6号线栖霞山车辆段上盖及周边区域设计
考虑到轨道交通沿线用地的小区、商业、公共服务、娱乐等功能会对轨道交通沿线网点功能、定位有很大影响。所以，要做好站点、周边区域用地功能定位的梳理工作，确定不同层面规划中的功能定位，从片区层面、区域层面的挖掘轨道交通效益，做好土地规划、战略规划、空间结构规划、周边用地规划等，有效提升轨道交通沿线用地价值，提高站点周边开发效益。传统的轨道交通沿线用地规划及城市设计存在什么问题，我们的设计团队在规划中如何解决这些问题？
梁薇：传统的轨道交通沿线用地规划及城市设计往往局限于规划层面本身，存在就规划论规划的问题，这就导致规划成果缺乏落地性。TOD规划的成功与前期的土地融资、出让模式，与后期与轨道交通工艺、建筑预留等都密切相关。这就不同于一般的规划项目，TOD规划很难仅通过规划单一专业的技术手段进行解决。杭州地铁9号线邱山大街上盖及周边区域设计
我们的团队主要是把上述问题都进行梳理前置，打造了一支TOD开发顾问团队，而非传统意义上的规划团队。我们一方面对土地的融资、出让方式进行深入研究，总结后呈现给业主，以便于其寻求相关的解决路径和争取相对应的政策支持。另一方面，我们在规划开展的同时就同步以建筑团队介入，实现规划与建筑一体化的团队合作模式，对地铁工艺、结构等一些客观需求进行预判，形成一个或多个可实施性的建筑规划一体化方案，这些方案是可实施性的，同时由于我们深耕于此，这些方案也具有一定的包络性，可以在一定技术条件下微调。最后，我们建议业主在招标或委托中也采用规划与建筑一体化的模式，以便于得到更有落地性的方案。我们近来的实践基本采用这种模式，也得到了业主和相关主管部门的认可，在他们的支持下，顺利跨越了“规划”阶段，成为建筑规划一体化设计的成功案例。
请您举例谈谈轨道交通车辆基地、动车运用所上盖业务综合开发设计中，不同设计因素的考量？
梁薇：以杭州地铁5号线五常车辆段综合体项目为例，首先是如何调整车辆段盖板与轨道交通站点之间合适的间距，使两者之间能够形成一定数量的白地，得到车辆段周边用地规划的最优解。这样的解决方式，一方面是在轨道交通站点的辐射范围内有一定量的白地，便于解决例如上盖板交通、市政管线路由等基础设施的建设空间，另一方面可以通过板边建筑的有机融合消解优化板边高差对城市景观带来的消极影响。第二点是如何利用现在的客观技术条件最大化车辆段上盖的利益，比如在五常车辆段中我们利用轨道交通出入段线上盖形成的暖坡空间，设置了一条从轨道交通站点到车辆段上盖之间清晰明确的慢行路径，同时能够串联到公交首末站，形成了最有效的步行交通流线。如此尺度的项目，在规划层面是极小的，但在建筑层面上又非常大的，所有充分利用出入段线等特殊空间，避免“大笔一挥”式的设计十分重要。第三点是我们利用车辆段北侧可利用的空间扩大盖板的建设范围，有效增加了盖上的开发容量和土地利用效率，实现盖上开发规模最大化。正如前面所说，盖上开发受到轨道工艺、建筑设计等多重制约，往往会形成相对低效的状态，这时候就需要用规划的手段，将用地进行调整，有时甚至是将双方都低效的用地进行调整，重组达成双赢的目标。请您举例谈谈TOD社区在空间规划、功能、景观、交通等方面有哪些的特点？
梁薇：以杭州机场轨道快线工程车辆段上盖及周边区域设计为例，其本质上是一种郊区性、独立组团式的TOD开发模式，轨道交通车辆基地往往位于城市的开发边缘且独立，车辆段的上盖开发也要依托于轨道交通的有利因素才能成为比较成功的开发模式。机场轨道快线工程车辆段上盖作为全国目前最大的车辆段上盖开发项目之一，其自身的巨大规模可以形成一个自给自足、职住平衡的社区组团。
而在其西侧，杭州西动车所也是由我们进行了上盖开发设计，形成了以轨道交通引领、双板联动的TOD上盖集群。我们在设计中保证了充足的社区配套和公共配套设施，使得人们的日常生活都能得到解决。机场轨道快线相较于一般的轨道交通线路，最大的优势是其便利性，从车辆段上盖出发可以在20分钟内抵达杭州市中心和杭州东站，50分钟可以抵达萧山国际机场，这就意味着通过杭州516公里的轨道交通线路的换乘，可以在1个小时内从车辆段上盖到达杭州的任意一个地点，将原来地处郊区的劣势通过轨道交通的便捷成为最大的优势。轨道快线站点位于两个上盖开发项目的中心，我们将其作为片区的生活、办公的核心。同时，我们注重盖上功能的多样性，相较于五常车辆段的上盖开发，我们在上盖适当增加了教育配套和商业配套的规模，形成了一个大组团套小组团，在盖上盖下能自给自足的郊外大型社区的开发模式。您一直带领团队奋战在轨道交通沿线用地规划，车辆基地、动车运用所上盖综合开发及城市设计的一线，您觉得公众期待怎样的城市设计？未来的城市规划应该如何“以人为本”呢？
梁薇：轨道交通其实是城市发展历史上的最大的一个变量。TOD模式借助轨道交通作为城市发展的先导，以轨道交通站点引导开发城市空间、丰富城市功能、完善城市空间结构，对站点及其周围用地开发有着极大作用。而公众最期待的应该是最具便利性，最能有获得感的城市设计，因此在站点及其周边土地规划中，要从城市发展、区域发展方面做好站点定位，结合市场发展需求进行站点及其周边功能业态，加强站点及其周边用地布局、测算用地指标参数，加强多元化交通体系的融合，设置科学的人流集散区、换乘通道，减少流线冲突与过多交叉，为人们提供多元化、高质量服务，保证公共交通换乘效率、通达效率，围绕轨道交通加强各类主体、设施、功能的有效衔接，提高城市开发的综合效益。
TOD模式本身就是“以人为本”的城市规划方式，它抛弃过分注重功能划分的追求，积极借鉴“人本主义”思想，全面实现“以人为中心”的设计，努力重塑多样化、人性化、社区化的城镇生活氛围，从而减少了刻板的城市规划和建筑带来的人际隔阂，有力推动城市问题的解决。
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